要問鐵總近期最忙的、最頭疼的事是什么，應該是引資，解決鐵路建設資金問題。
事實上，這也是長期困擾鐵路建設的一個重要問題。
隨著8月11日，鐵路建設土地綜合開發(fā)意見的下發(fā)，似乎鐵路建設融到社會資本的希望更明朗了。
也許描述為“鐵路融資兩步走，地方看到了曙光，鐵總仍需努力”更客觀。在鐵路建設領域，投資分為鐵總占比和地方占比的共投模式。土地綜合開發(fā)的措施，顯然為地方投入的資金找到了出口。
早在幾年前，?？诘囊粭l高鐵在開工建設時，由于資金短缺，地方政府就以周邊土地換開發(fā)的方式，募集到了部分資金。而周邊土地，因為高鐵的經(jīng)濟圈配套開發(fā)也有了盈利空間和投入動力。
事實上這也是土地綜合開發(fā)領域內(nèi)的一個成功試點。隨著這一模式的推廣，未來地方政府的建設資金有了渠道。
而另一方面，鐵總的資金何解？在自身無地可換的前提下，未來更多希望只能寄予鐵路發(fā)展基金。
據(jù)了解，目前鐵路發(fā)展基金公司籌備組已經(jīng)成立，正在推進 “鐵路發(fā)展基金”設立的前期準備工作。國務院授權中國鐵路總公司為政府出資人代表，中國鐵路總公司作為鐵路發(fā)展基金發(fā)起人，通過設立優(yōu)先股吸引社會投資人。
按照計劃，2014-2015年，中央財政性資金每年不少于750億元投入鐵路發(fā)展基金，其余資金向社會投資人募集，每年的總規(guī)模2000-3000億 元，根據(jù)項目實施情況按年度統(tǒng)籌安排，存續(xù)期15-20年。其中，鐵路發(fā)展基金的70%以上，將用于國家批準的鐵路項目資本金，其余資金投資鐵路土地綜合 開發(fā)等經(jīng)營性項目，提高整體投資收益。
在這項吸引社會資本的議程中，雖然明確了中央財政的支持力度，但對于社會資本們最關心的盈利、分紅問題仍然未涉及。
細究社會資本不愿意進入鐵路建設領域的重要因素，長久以來無非是盈利周期長，分紅渺茫。
目前，鐵路建設都以客運型高速鐵路為主，在這一領域內(nèi)，客運鐵路的盈利周期都較長，一般在15年左右。
社會資本的屬性為逐利，一般此類資本在投資策略中，短期看不到效益就會謹慎投資，亦或干脆不沾邊。（純屬公益性投資，期望參與中國鐵路向好發(fā)展的除外。）因此，社會資本進入客運鐵路建設領域的寥寥無幾。
而在鐵路系統(tǒng)未改革前，社會資本由于懼怕鐵路系統(tǒng)的壟斷，“白陪太子讀書”的心理成為舉足不前的另一原因。
目前，雖然后者因素得到了緩解，但投入周期仍然是社會資本顧慮的問題。
鐵路建設要想融到資金，撬動社會資本，或許更需要讓投資者看到短期的利益大餅。如優(yōu)先股會有哪些優(yōu)先條件？短期內(nèi)會為投資者帶來怎樣的收益？
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