在中國，從來沒有一件商品能夠向高鐵一樣被寄予如此厚望，能夠享受由總理親自出面“推銷”、在幾乎所有的外交活動中現(xiàn)身的待遇。
從2013年下半年至今，李克強總理曾在對7個國家的9次國事訪問中均積極推銷“中國高鐵”，而在外事團訪華的過程中，“坐高鐵”也基本上成為了一個必備的活動安排。而伴隨著“走出去”項目的增多，頻繁亮劍國際市場的中國高鐵受到世界的高度關注。
不過，《中國企業(yè)報》記者了解到，中國高鐵出海之路似乎并不順暢，以低價格為主打牌的中國高鐵，正遭遇來自國外高生產成本的挑戰(zhàn)。
意向頗多落地寥寥
2009年，作為中國動車組列車制造的主力之一，中國南車感受到了中國鐵路出口市場的巨大變化，在這一年里，中國南車地鐵、城軌、動車組簽約金額達到總 金額的77%，首次改變了過去以機車為主的出口結構。截至2013年，中國南車的海外市場收入達到了64.2億元，占中國南車全年營收的6%。
不過，中國高鐵行業(yè)整體的出?，F(xiàn)狀卻不容樂觀。
據(jù)業(yè)內人士透露，在整個高鐵出海的過程中，意向要遠多于真正的落實。從2011年開始，包括美國、英國、泰國、南非等多個國家都相繼表示要和中國合作高鐵項目，然而因種種原因，高鐵合作計劃卻多次擱淺或延期。
盡管動車組海外項目頗多，但這其中時速超過250公里的高鐵項目仍是寥寥無幾。目前，包括高鐵基建和高鐵設備在內，僅有今年已經正式通車的土耳其安伊鐵路二期、香港高鐵等兩個項目在設計時速方面能稱得上是真正的高鐵項目。
中國南車下屬公司的相關人員告訴記者，高鐵出海形勢不容樂觀，源于在建造高鐵市場比較成熟的地區(qū)，中國高鐵的競爭力還有待培養(yǎng)，而在中國鐵路認可度較高的地區(qū)，高鐵建造的時機往往并不成熟。
低價策略遇挑戰(zhàn)
對中國高鐵而言，更低的價格是顯著的競爭力之一。
世界銀行駐中國代表處發(fā)表了一份關于中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。
這樣的成本為中國高鐵的低價格競爭提供了支持，從目前高鐵出海的實例中，低價成為了中國高鐵推廣的招牌之一。
而在已經通車的安伊鐵路二期項目上，低價的情況更為明顯。安伊鐵路二期合同總金額為12.7億美元，總里程達到158公里，核算一公里造價在5000萬 元人民幣。而在國內，京滬高鐵一公里的造價平均在1.68億元，即使是造價較低的寧滬高鐵，一公里的造價也約在0.95億元，安伊鐵路的均價僅到國內高鐵 造價的一半。
中國高鐵的低價格已經大大壓縮了利潤空間，但是，國外各項材料和人力成本要高于國內這一事實，讓中國高鐵出海的經濟賬算得更不輕松。
記者在中國鐵道建筑總公司了解到，在許多海外項目中，相關國家會要求在施工人員使用中，本地人員的比例應該占到多少，而這些人員不僅成本較高，而且往往在技術方面要落后于國內的施工人員，施工周期就會受到影響，成本也會因此上升。
在2009年中鐵建與沙特國王阿卜杜拉簽署輕軌項目的正式建設中，就因工期的延誤而虧損人民幣41.53億元。
實施本土化戰(zhàn)略
為了進一步降低成本，中國企業(yè)開始采取本土化戰(zhàn)略加大“走出去”的力度。
2013年4月16日，中國南車成立了南車國際裝備工程有限公司，在接下來的一年時間里，南車國際相繼在澳大利亞、南非、馬來西亞、巴西等國成立子公司，同時在馬來西亞、土耳其建立了生產基地，逐步實現(xiàn)本土化生產。
而據(jù)了解，中鐵建也在非洲開展“屬地化經營”的策略，明確在項目報價時規(guī)定當?shù)厝伺c中國人的比例不低于10：1；在安排現(xiàn)場施工時，要求當?shù)厝伺c中國人比例不得小于25：1。2013年中鐵建工集團東非公司內部90%為坦桑尼亞當?shù)貑T工。
本土化戰(zhàn)略所帶來的不僅是成本的降低，更多的是相關項目深度挖掘的可能性。
在南車國際建立以前，中國南車曾嘗試在馬來西亞推廣“產品+服務”的模式，并建立維護點，獲得了馬來西亞動車組產品后續(xù)的維護訂單。在南車國際建立后，中國南車相繼在已經提供過鐵路服務的國家建立維護點，力爭推廣其在馬來西亞所建立的“產品+服務”高鐵模式。
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