全長806公里的合福高鐵，是福建境內(nèi)目前最高等級的高速鐵路，也是中國第四條設計時速350公里的雙線電氣化高速鐵路。
連日來，記者輾轉(zhuǎn)于福建省武夷山市、建陽市以及江西省婺源縣等地，探訪設計時速350公里的合福高鐵是如何煉成？
火車跑得快，與車況、路況等因素息息相關(guān)。承擔合福高鐵建設的京福閩贛鐵路客運專線有限公司物資裝備部副部長姚云龍表示，合福高鐵在固定、移動設備，軟、硬件系統(tǒng)等設計都有領先世界的創(chuàng)新。
南昌鐵路局福州動車段相關(guān)負責人介紹，擔綱合福高鐵運行任務的是國產(chǎn)“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，具有自主知識產(chǎn)權(quán)，是目前世界上運營速度最快、科技含量最高的高速列車，達到世界領先水平。
資料顯示，被譽為“陸地航班”的CRH380A新一代高速動車組，是在CRH2C(CRH2-300)型電力動車組基礎上自主研發(fā)的CRH系列高速電力動車組，運營時速350公里，最高設計運營時速380公里，最高試驗運營時速為486公里。
先進的車輛，更需要良好的路況。京福閩贛鐵路客運專線有限公司副總經(jīng)理楊祖敏介紹，合福鐵路客運專線閩贛段位于江西省東部、福建省東北部地區(qū)，全長 466.8km，全段路基44.3km/314處，橋梁148.4km/324座，隧道274km/159.5座；合福高速鐵路最小曲線半徑4000米， 到發(fā)線有效長度650米；軟基地段“以橋代路”，全段橋隧總長達422.4km，橋隧比90.5%，位居全國前列。
這樣的標準對設計與施工單位提出了前所未有的要求。
中鐵隧道集團公司京福閩贛6標項目部黨工委書記趙繼忠介紹，合福高鐵施工條件非常困難，很多地段都位于福建、江西偏遠地區(qū)，公路交通、鐵路交通、內(nèi)河航 運不便利；同時，高鐵沿線地質(zhì)條件復雜，沿線穿越地貌單元較多、地層巖性及地質(zhì)構(gòu)造復雜，氣象環(huán)境多變，所處區(qū)域雨季較長，臺風頻發(fā)，對施工影響大。
在福建省南平市，建溪特大橋采用連續(xù)梁先后跨越建溪、毗鄰建溪的峰福鐵路以及G205國道，全長達1239.435米。趙繼忠說，施工難度和工程量都非 常大，建溪特大橋的17號墩高達百米，相當于33層樓的高度，每個位于溪水橋墩下方的承重臺面積相當于兩個籃球場大小，施工期間還必須保證國道及峰福鐵路 等通行。
為跨越寧德市古田縣和福州市閩清縣交界處的古田溪，設計者匠心獨運的對古田溪特大橋水上三孔梁采用連續(xù)梁施工，最大跨度100米，其中7號墩位置施工水深約43米。
負責古田溪特大橋建設的中鐵二局京福閩贛8標項目部常務副經(jīng)理楊旭初說，古田溪特大橋長588.89米，是合福高鐵線路上施工難度最大的大橋。“因為河床沒有覆蓋層，加上復雜水文地質(zhì)條件下深水、堅硬、傾斜、裸巖，水下施工非常困難，都出動了蛙人潛入水中施工。”
由中國通號負責建設合福高鐵通信信號系統(tǒng)集成，應用了被稱為列車運行“智慧大腦”的CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)。中國通號京福鐵路(閩贛段)項目部 常務副經(jīng)理李寶華介紹，通過CTCS-3系統(tǒng)控制，能確保每輛列車自身不超速，確保前后兩輛列車之間保持安全行車車距。
中鐵電氣化局京福閩贛項目部負責人則介紹，根據(jù)牽引供電、電力、防災、四電房建4個專業(yè)85個工序流程，制定了相應的工藝標準。在接觸網(wǎng)腕臂和吊弦計算中，采用了自行研發(fā)的計算機軟件系統(tǒng)，擺脫了對國外技術(shù)軟件的依賴。
姚云龍還介紹，合福高鐵全線使用了道床采用I型雙塊式無砟軌道技術(shù)，即用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土路 基，具有平順性、穩(wěn)定性、耐久性好、使用壽命長等優(yōu)點。福建省此前開通的向莆鐵路、廈深鐵路中，只有部分路段使用無砟道床技術(shù)，而合福高鐵是全線使用這一 技術(shù)。
與此同時，全長466.8公里合福高鐵閩贛段沿途11座車站已經(jīng)完工，婺源、德興、上饒、五府山、武夷山北、武夷山東等11座車站站站有風景。其中，婺源站呈現(xiàn)徽派建筑，閩清北站則帶有濃厚的宏琳厝建筑風格等。
自3月1日開始，合福高鐵已進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段。記者日前體驗合福高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試時發(fā)現(xiàn)，過程舒適平穩(wěn)，在測試速度下，武夷山到福州僅用時不到1個半小時。據(jù)鐵路部門透露，到6月末，合福高鐵將具備開通條件。
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