一條地鐵線上的列車不能在另一條地鐵線上跑，這種現(xiàn)象普遍存在于國內各大城市。其原因在于各條地鐵線的信號系統(tǒng)不同，由阿爾卡特、西門子、阿爾斯通等多家國外企業(yè)提供，這種現(xiàn)象被業(yè)界比喻為“戰(zhàn)國時代”。
不過，這樣的現(xiàn)象將會改變。
5月19日，“2015城市軌道交通發(fā)展論壇暨第十六屆《城市軌道交通研究》理事會年會”傳出消息：城市軌道交通通信信號系統(tǒng)互聯(lián)互通的有關規(guī)范正在制定，這意味著將來不同線路之間的列車可以相互“頂班”。
“CBTC（基于無線通信的列車控制系統(tǒng)）互聯(lián)互通的相關協(xié)議預計明年可完成，中國地鐵上大量采用的CBTC系統(tǒng)會迎來更快的發(fā)展。”中國城市軌道交通協(xié)會技術裝備專業(yè)委員會副主任李中浩告訴澎湃新聞。
截至2014年年底，國內已開通城市軌道交通線路2700多公里，其中八成是地鐵線路。由于制式不同，地鐵、輕軌、單軌等線路的列車不能互聯(lián)互 通。但是，目前國內的地鐵線路也不能互聯(lián)互通。原因是采用的信號系統(tǒng)各不相同，有阿爾卡特、西門子、阿爾斯通等，相互之間不能兼容。
“CBTC在我國城市軌道交通中得到了普遍應用，由于各系統(tǒng)供貨商都按照各自的產品特點來設置解決方案，造成CBTC信號系統(tǒng)架構、子系統(tǒng)之間接口設計、車地通信方式等方面不統(tǒng)一，制約了CBTC系統(tǒng)在線路間的互聯(lián)互通與資源共享。”李中浩說。
簡單地說，A線上的列車不能跑到B線上去，更不能跑到C線、D線上去，這種現(xiàn)象被業(yè)界比喻為“戰(zhàn)國時代”。除非同一供應商提供的同一系統(tǒng)，不然信號系統(tǒng)就無法互通。
李中浩表示，國內各城市的軌道交通建設采用單線建設、單線運營的模式，采用各自的信號系統(tǒng)，使得同樣的車輛不能在不同供貨商提供的信號系統(tǒng)線路上行駛，線路如果需要延伸只能采取原供應商的設備，不僅成本高，也大大降低了運營管理效率。
他還指出，中國許多城市的地鐵故障原因不少出在信號系統(tǒng)，但由于很多國內線路的信號系統(tǒng)是進口的，這些系統(tǒng)的開發(fā)團隊都在國外，一旦出現(xiàn)故障， 系統(tǒng)維修極其困難。其中，不同公司的信號系統(tǒng)要互聯(lián)互通根本不可能。相反，如果使用的是國內自主創(chuàng)新的經過驗證的信號系統(tǒng)，既方便系統(tǒng)維護和維修，同時為 新建的城市軌道交通線路實現(xiàn)互聯(lián)互通提供了可能。
他表示，CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通規(guī)范涉及需求、產品、工程、運行、維護等內容，需要整體規(guī)劃、點面結合，分步實施。在消化、引進、吸收、再創(chuàng)新國 外列車運行控制系統(tǒng)的基礎上，目前，中國自主研發(fā)生產的軌道交通CBTC裝備水平得到了很大提升，已經有能力提出基于中國國情的CBTC互聯(lián)互通技術規(guī) 范，以實現(xiàn)不同線路間車輛的共用，以及不同廠家車載設備的車輛可以在裝有其他廠家地面設備的線路上運行。
重慶軌道交通二期規(guī)劃中的多條線路正計劃采用CBTC的互聯(lián)互通技術，國外如美國、法國等也很重視互聯(lián)互通的相關技術與標準。李中浩認為，雖然城市軌道交通不必像鐵路那樣調來調去，但每個城市內的相同制式的線路應該能做到互聯(lián)互通。
